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☆F1とは・・世界最大規模にして最高峰のレース☆
モータースポーツ・F1といえば、いまや説明もいらないほど知名度は高いんじゃないでしょうか？
管理人自身モータースポーツを観戦するのが大好きです。自分でもサーキットで走ったりするんですけど、プロのドライバーみたいにはいかないですけどね。 (^^)
自宅からは筑波サーキットもすぐ近くですし、アメリカではモータースポーツ、一番人気のインディカーのレースも開催されているツインリンクもてぎサーキットへもべんりです。
では、モータースポーツの最高峰！F1について、ちょっとおさらいです。 (^0^)
F1の「Ｆ」は「Formula」の頭文字「Ｆ」で、サイズ・重量・エンジン排気量 などによる規定に沿ったレーシングカーのクラス分けのことです。（他のク
ラスとしては、Ｆ3000，Ｆ3等）
一方F1の「1」は、その規定に沿った レースの最高峰を意味する「1」で、この二つを組み合わせてフォーミュラ ・ワン（F1）という名称がつけられています。
一般的にフォーミュラカーとは、シングルシートで車輪がボディで覆われていない、むき出しになっているマシンのことを指します。
そんなF1レースでは、たった2台のレーシングカーのために、1チームで数百 人から数千人のスタッフが働き、また年間、何十億円という研究開発費用が 注ぎこまれています。
ホンダF1の年間予算は一時、200億円を超える予算がつぎ込まれていたともいわれていました。
また、F1のレースはヨーロッパを中心に世界十数か国を転戦し、毎戦十数万人 の観客を動員し、数億人とも云われる人々がテレビなどで視聴しています。
その各地を回るさまはサーカスの興行のようで、「F1サーカス」と呼ばれたりもします。
日進月歩で、最先端の技術を取り込んでいるF1は、時代を重ねるごとに技術 、規定、そして運営組織なども複雑な構成となってます。
そのため、初心者が一見しただけで簡単に理解できるものとは言えないでしょう。
そこで、これからF1を見てみたいという方のために、F1をより楽しむために必要なポイントを簡単にご紹介したいと思います。
F1で勝利するためにドラ イバーとチームは何をしているのか？ そしてわたしたちファンはどこに注目すればいいのか？ それらを知る事によって、よりF1を楽しく観戦できるとおもいますよ。
アースカラー ＨＯＮＤＡ |
☆ 普段私達が乗っている市販車とF1マシンは大違い！☆
コクピットについて
ドライバーの座る場所は、F1では飛行機などと同じくコクピットと呼ばれています 。(カッコいい呼び方ですね。）
少しでも速いマシンを作るため、コクピットには余 計なスペースはまったくありません。
ドライバーはステアリングホイール（ 市販車で言うハンドル）を外さないと乗り降りできないほど狭くなっていま す。
シートもドライバーひとりひとりの体形に合わせて型が作られ、専用のシ ートとなっています。
ステアリングホイール について
市販車でもステアリング、ステアなどと呼ぶこともありますが、ハンドルの ことですね。
狭～いコクピットに合わせて、市販車と比べるとかなり小径と なっていることに加え、いわゆる「あそび」の部分がまったくないので、ス テアリングを切った瞬間にマシンが反応します。
このようなシビアなステア リング操作を時速300キロの世界でやってのけるのがＦ１ドライバー達の卓越 した能力の1つでしょう。
また、ステアリングには数多くのボタン、設定のツマミなどがあって、ドライバーはレース中に色々なボタンを忙しく操作しながら戦っています。
ペダルについて
ここ10年のF1は基本的にアクセルとブレーキの2つしかペダルがありません 。
クラッチはステアリングの裏や、ボタンで操作するようになっており（セ ミオートマチック）足元のスペース削減を図っています。
ペダルは右足がア クセル、左足がブレーキとなっており、余計なペダルの踏みかえを無くすと 同時に、アクセルを踏みながらブレーキも踏んでマシンの姿勢を変えるといったプロドライバーならではの高等テクニックも使えるようにしています。
ギアシフトについて
基本的にクラッチはシフトチェンジの際に使用しません。スタート時のみ使用します。
ステアリング裏にあるパドルを引くことでシフトアップ（右側） 、シフトダウン（左側）を操作しています。このような機構をセミオートマ チックと呼び、現在のF1マシンはすべてこの方式を採用しています。
市販車でも一部の高級スポーツカーには導入されていますが、一般的にはほとんど見かけないF1独自の特殊なギアシフト機構といえます。
また、F1のギアの段数は市販車の4～6速に対しほとんどのマシンが7速まであって、サーキットの色々な速度のコーナーに対応するため細かくギアシフトを操作しています。
エンジン について
F1マシンを動かす心臓部にあたるのがエンジンです。現在はフェラーリ、ホ ンダ、ルノー、メルセデス、BMWなど世界の大手自動車メーカーが開発にし のぎを削っていますが、F1のエンジンは排気量2500ccのエンジンを1万9000回 転近くまで回し、700馬力ものパワーを出すほどの高性能エンジンです。
1980年代にはターボエンジンが主流となっていた時期もありましたが、行き過ぎたエンジンパワー（ホンダエンジンは１０００馬力をこえるパワーを出していた）を抑えるべく1989年に禁止となってしまいました。
F1ファ ンとしては残念ですが、現在は自然吸気エンジンのみと決められています。
また、自然吸気エンジンでも、8気筒、12気筒というシリンダー数の違うエ ンジンも過去に使用されましたが、こちらも現在では8気筒のみ(条件付きで10気筒使用可）と決められています。
なお、F1のエンジンの形状はターボエンジン時代からV型が主流で、 現在ではすべてのエンジンがV型となっています。
F1マシンの寸法、車重について
F1マシンの外観寸法は市販車とほぼ同じ程度ですが、決定的に違うのがマシンの車重です。約600kgと市販車の約3分の1程度しかしかありません。
この軽い車体に市販スポーツカーの数倍強力なエンジンを搭載して、限界ギリギリまでスピードを出しているわけですから……そのすごさは一般の自動車とは比べ物にならないのは明らかですね。
F1ドライバーにしか運転できない理由が数字から見てもよくわかると おもいます。
☆主なエンジン規定☆
4ストロークの自然吸気ロエンジンのみ
排気量は2500cc以下
スーパーチャージャーは禁止
エンジンは８気筒で円形のシリンダー
（条件付きで10気筒使用可）
1シリンダーにつき5バルブ以下
タイヤ について
ドライバーのステアリング操作やエンジンのパワー、ウィングで得たダウンフォースなど、Ｆ１マシンの動きすべてを路面に伝える唯一のものがタイヤ になります。
タイヤ表面のコンパウンド（ゴムの素材、成分）と路面状況の相性はマシンの挙動、ひいてはタイムに大きく影響するため、マシンを構成するパーツの中でも重要な位置にあります。
また、タイヤはF1マシンのパー ツの中で最大の空気抵抗になり、タイヤ周辺の空気の流れをいかに効率よく 処理するかが重要になります。
F1のタイヤには大きくわけて2種類あり、晴天用のドライタイヤ、雨天用の ウェットタイヤがあります。
以前、ドライタイヤにはまったく溝のないスリ ックタイヤが使用されていましたが、現在は規定により必ず溝がなければな りません。
現在F1に参戦しているタイヤメーカーは日本のブリヂストンとフランスのミ シュラン。
2007年シーズンからはミ シュランがF1から撤退し、ブリヂストンのみのタイヤ供給になります。
もちろんタイヤは同一の規定の下に作られていますが、厳格な規定の中でも常に最高の性能を発揮できるよう、それぞれ独自のアプローチを しているためサーキットや路面状況によって性能に違いが出ることもあります。
☆主なタイヤ規定☆
フロント、リアともに4本の溝がなくてはならない。
タイヤはリアの空力デバイスを外した状態で平面図上、ボディの外側になければならない。
4輪車のみ。 （かつてはティレルの6輪車がありました。）
すべてのホイールは同じ材質の金属で作られていなければならない。
タイヤ幅は、フロントが305mm以上355mm以下、リアが365mm以上380mm以下。
タイヤの直径はドライタイヤが660mm以下、ウェットタイヤが670mm以下。
タイヤ寸法の計測は1.4バールに加圧した新しいタイヤをマシンに取り付けた状態で行う。
ホイールビード（タイヤとホイールのふち）の直径は328mm以上332mm以下。
2007年タイヤレギュレーション
1レースにおけるタイヤ使用規定。
レース合計
☆ ドライバー1人あたり14セットのドライタイヤ（各スペックが7セットずつ）。
☆ ドライバー1人あたり5セットのウエットタイヤ。
☆ ドライバー1人あたり4セットのエクストリームタイヤ。
金曜日フリー走行時
☆ 1チームで8セットのドライタイヤ（各スペックが4セットずつ）
☆ ウエットとエクストリームタイヤはドライバー1人あたり1セットずつ
土曜日フリー走行
☆ ドライバー1人あたり10セットのドライタイヤ（各スペックが5セットずつ）。
☆ ドライバーあたり4セットのウエットタイヤと3セットのエクストリームタイヤ。
【予選＋決勝】
☆ ドライバー1人あたり8セットのドライタイヤが使用可能（各スペックが4セットずつ）。
☆ レース中、ウエットもしくはエクストリームタイヤを使用しないのであれば、ドライタイヤの両スペックとも少なくとも1セットは使用しなければならない。
☆ 異なるタイヤスペックはコース上にいる際、周りからみて識別可能でなければならない。
☆マシンに関する規定☆
ボディは規定の中で空気の流れを整え、ダウンフォースを効率よく生み出 し、空気抵抗を最小限に抑えるような形に設計されています。
そのような速く走れるボディ形状の開発はまず、小さな模型を使って行われます。
次に2 分の1サイズの模型を作り、風洞実験室と呼ばれる巨大な扇風機のような部 屋で空気の流れをテストします。
現在ではコンピュータによるシミュレーシ ョンも一般的になり、正確な仮想テストを行ったうえで、2分の1サイズの模 型を使った開発から始めることもあるようです。
ボディの材質は軽くて強いカーボンコンポジットという素材で作られていて 、細身のボディでもしっかりとドライバーを保護できるようになっています 。
非常に高価な素材ですが、マシンはレースに出場する前にクラッシュテス トという安全性を確認するテストを受け、合格しなければ走れないので、1台は必ずつぶしてしまうことになります。
このようにF1のマシンとは、博士クラスのデザイナー、エンジニア規定の 範囲内でより速く走るために日夜研究した成果なのです。
グランプリ開催中のセッション終了後などに、FIAによる抜き打ち採寸があり、マシンが規定に準じているかを厳格に検査されます。
☆選ばれし２２人のドライバー F1パイロット☆
マシンは全11チームで2台ずつです。狭き門をくぐりぬけ、22個しかないF1のレギュラーシートを手に入れたF1ドライバーは、当然各カテゴリーで強さを見せ付けてきた猛者ばかり。世界トップクラスのバトルが見られるのがF1なのです。
F1までの険しい道のり
イギリスF3、ユーロF3などヨーロッパのフォーミュラ選手権を中心として、 日本のフォーミュラ・ニッポンや、アメリカのIRL（インディ）シリーズなど多彩なカテゴリーで経歴を持つドライバーが存在しますが、Ｆ１ドライバーまで登りつめてきたドライバーは、各選手権で飛び抜けた成績を収めたほんの一握りの選手ばかりです。
ユーロシリーズ |
F1に乗るためには
実はF1に乗るにも免許が必要で、各地のレースで好成績を収めたドライバー だけに国際スーパーA級ライセンス（通称スーパーライセンス）が与えられます。
免許を取得したといっても、それはスタートラインに立ったというだけに過 ぎず、F1チームに認められ、契約を交わしてようやくシートを獲得できることになります。
また、乗るために持参金を必要とする場合もあり、契約以前にスポンサーを探さなければいけないドライバーもいます。それほど
F1のシ ート争いは厳しいのです。
国籍は？
過去のドライバーの国籍を見ると、Ｆ１発祥の地であるイギリス、フェラーリ 熱狂的テフォシの国イタリアなどのヨーロッパ国籍が圧倒的に多いのですが
、A.セナやN.ピケ、R.バリチェッロなどブラジル人の活躍が特に目立ちます 。
近年はミハエル、ラルフのシューマッハ兄弟（兄ミハエルは06年で引退。）の活躍がめざましいドイツ勢ですが、それ以前の歴代のドライバーを合わせてもたったの3勝しかしておらず、いかに彼らがドイツ人の勢力図を変えてきたかがよくわかりますね。
日本人も中嶋悟が1989年オーストラリアGPで初ファステストラップ、鈴木亜久里、佐藤琢磨が3位表彰台獲得など活躍していますが、残念ながら優勝はまだゼロです。
今後の活躍に期待しましょう。
F1ドライバーは超人的！
ドライバーはレース中、最高で350km/h以上という速度の中で数千回のシフ トチェンジを行い（とくにモナコＧＰは３千回を超える）、他ドライバーとのバトルを切り抜けて上位を目指しています。
常人では考えられない体力と集中力、そして気力が求められます。
コ ーナーでは歯をくいしばり、息を止めマシンをコントロールし、高速コー ナーやブレーキング時には3.5Gという体重の3.5倍の重力に耐えています。
そしてレース終了後は、鍛え上げられた彼らの体でさえ、3kg程度体重が減ってしまいます。
卓越した身体能力！
F1ドライバー達はその卓越した運動神経によってほかのスポーツも得意な人が多いようです。
M.シューマッハはレーシングカート以外にもサッカー好きで知られており、1流サッカー選手に混じりチャリティー試合にも出場しています。
また、佐藤琢磨は大学まで自転車競技をしており、高校時代にはイ ンターハイ優勝という実績まで持っています。
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